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Consideraciones al Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible de Euskadi (LMSE)

El mayor inconveniente de este Proyecto de Ley es que transmite un mensaje erróneo a la ciudadanía, dado que parece estar dando una respuesta consciente y responsable a la crisis ambiental global cuando, en realidad, se instala en el statu quo. Por un lado, porque en lugar de aprovechar la LMSE para ecologizar el transporte, se intenta poner una etiqueta nueva a las viejas políticas de transporte. Para ello basta con vaciar de contenido el concepto de movilidad sostenible agregando un sinfín de objetivos que nada tienen que ver con la lucha contra el cambio climático y la conservación de los recursos naturales. Y, por otro lado, porque sin objetivos y medidas concretas es imposible realizar ninguna acción política deliberada. En definitiva, la LMSE difícilmente puede reconducir la insostenibilidad del transporte sin entender que el mayor enemigo de la sostenibilidad es, además del petróleo, la ideología del crecimiento económico.

David Hoyos.
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Consideraciones al Estudio de Demanda y Análisis Coste Beneficio que acompaña al Estudio Informativo de la Variante Sur Ferroviaria de Bilbao

La evidencia empírica sobre el proyecto de Variante Sur Ferroviaria de Bilbao cuestiona severamente la idoneidad de esta alternativa desde un punto de vista económico y social para hacer frente a la futura demanda de mercancías en Bilbao. El Análisis Coste Beneficio del Estudio Informativo de la Variante Sur Ferroviaria de Bilbao (EIVSFB) obvia otras alternativas con importantes beneficios sociales como las propuestas por Barakaldo Naturala, no incorpora todos los costes ambientales, y sobreestima los ahorros de costes de funcionamiento al estimar erróneamente el tráfico suplementario captado por la infraestructura. Estas deficiencias ponen en serias dudas la eficiencia económica en el uso de recursos públicos.

David Hoyos y Gorka Bueno.
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Lo que la Consejera Tapia no cuenta

Esta semana el Gobierno Vasco a través de su Consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras ha vuelto a poner fecha a la entrada en funcionamiento de la Y vasca, la conexión ferroviaria de alta velocidad en el País Vasco: 2024. La noticia, además, desvela nuevos datos sobre su explotación: se prevén cerca de 4 millones de pasajeros anuales entre las capitales vascas gracias a unos precios medios de 8 euros y tiempos de viaje de entre 30 y 45 minutos. Además, se podrá viajar desde las capitales vascas a Madrid en menos de 3 horas. Hasta aquí todo parecen buenas noticias pero, ¿qué es lo que la consejera Tapia no cuenta?

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Todo lo que siempre quiso saber sobre la Y vasca (pero nunca se atrevió a preguntar)

Por qué países como Dinamarca, Finlandia, Noruega, Suecia o Estados Unidos no tienen ni un solo kilómetro de alta velocidad ferroviaria? ¿Por qué apenas una docena de países en todo el mundo cuenta con líneas de alta velocidad ferroviaria? ¿Cómo es que el Estado español triplica la red de alta velocidad ferroviaria alemana con la mitad de población y una renta per cápita un 25% inferior? A nada que se investiga un poco la realidad del modelo de alta velocidad ferroviaria, las dudas en torno a su viabilidad y rentabilidad son inevitables. Lejos de ofrecer argumentos sólidos, las instituciones públicas acostumbran a aferrarse a lugares comunes: modernidad, carácter estratégico, competitividad, cohesión territorial, sostenibilidad… Todo vale, excepto analizar el proyecto con seriedad, rigor y transparencia.

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Política de infraestructuras de transportes española: hipotecando a las generaciones futuras

En nuestra sociedad las grandes infraestructuras de transporte disfrutan de un enorme grado de aceptación. Sin embargo, esta valoración se basa en un buen número de tópicos y mitos que asignan a las infraestructuras un papel clave en el desarrollo económico, en la creación de empleo y en el reequilibrio territorial, algo que, a menudo, no tiene correspondencia con la realidad. Por otro lado, el transporte es un sector muy propicio para los megaproyectos, que casi siempre se acometen con tanta cantidad de fondos públicos como escasa justificación y participación ciudadana, abriendo muchas posibilidades de comisiones y otras irregularidades. Ambos factores mencionados, unidos a los réditos políticos y mediáticos que conlleva su construcción, han hecho que en el Estado español hayamos llegado a una situación de desmesura en la dotación de infraestructuras de transporte muy difícil de entender desde una óptica racional.

Infraestructuras de transporte y crisis. Mitos y realidades. Cuadernos de Ecologistas en Acción, 20.
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Sobre grandes infraestructuras, corrupción y elefantes blancos

Ni es el primero ni será el último, pero esta primera semana de mayo ha destapado un nuevo caso de corrupción en torno a la construcción de grandes obras de infraestructuras. Según el Tribunal de Cuentas español, la línea de alta velocidad ferroviaria Madrid-Barcelona fue presupuestada en 7.550 millones de euros y licitada por 728 millones menos, 6.822, aunque finalmente costó un 31% más, 8.996. Es más, uno de los tramos investigados, Hospitalet-La Torrasa, tuvo un coste final más del doble de su precio de adjudicación.

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Más carreteras, más congestión

La sexta edición de la semana europea de la movilidad, que se celebró días atrás bajo el lema «calles para todos y todas», perseguía reclamar para los peatones una mayor proporción del espacio público urbano dedicado a los automóviles. La Comisión Europea ha aclarado, en la presentación de esta iniciativa, que la reasignación del espacio urbano no busca hacer más difícil la vida a los conductores, sino mejorar la movilidad y calidad de vida de todas las personas. Esta aclaración es importante porque incide en una idea fundamental: todos somos peatones, incluidos los conductores. Así, medidas como la creación de carriles-bus o bidegorris, la recuperación del tranvía o el ensanchado de aceras contribuyen a un uso más eficiente de las carreteras y mejoran el atractivo de los modos no motorizados, la accesibilidad, la calidad del aire, la imagen de las calles y la seguridad.

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Un día ‘con’ coches

La Unión Europea celebra por octavo año el ‘día sin coches’ en el marco de la Semana Europea de la Movilidad, con el objetivo de sensibilizar a la ciudadanía sobre los efectos nocivos que el abuso del automóvil comporta para la salud de las personas y el medio ambiente. Las instituciones públicas abrazan de manera entusiasta este tipo de jornadas puesto que les permite ofrecer una imagen más verde, si bien el caos que acostumbra a organizarse les supone más de un quebradero de cabeza. Lamentablemente, durante estos días mucho se oye pero poco se sabe sobre lo que es la movilidad sostenible y lo que implica en la práctica. Desarrollo sostenible, sostenibilidad, movilidad sostenible son conceptos que de tan usados, abusados y manipulados, en la actualidad se encuentran vacíos de contenido. Sin embargo, la atención mediática que acapara este evento, nos brinda la oportunidad de acercar estos conceptos a la ciudadanía.

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Bases y buenas prácticas para una movilidad sostenible

La sostenibilidad se entiende como la capacidad de un sistema socioeconómico de adaptarse al entorno natural del que, por un lado, consume recursos naturales y, por otro, utiliza como sumidero de sus residuos. Es decir, un modelo de desarrollo es sostenible en la medida en que limita su consumo de recursos (suelo, energía, agua y materiales) y emisiones contaminantes a la capacidad de carga de los ecosistemas naturales, a la vez que mejora la calidad de vida de todas las personas.

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Conducir perjudica seriamente la salud

Un año más, el 22 de septiembre se celebra el Día sin coches en el marco de la Semana Europea de la Movilidad, con el fin de sensibilizar a la ciudadanía sobre los perjuicios que comporta la utilización extensiva de automóviles. El tema central de este año será la movilidad al centro de trabajo puesto que la mayor parte de estos desplazamientos, un 60%, se realizan en vehículo privado. Lamentablemente, ni el calentamiento global, ni la crisis energética que se avecina, ni los muertos y heridos en carretera, ni el envenenamiento del aire de nuestros pueblos y ciudades parecen argumentos suficientes para disuadirnos de utilizar diariamente nuestro vehículo, aunque en ello nos dejemos el sueldo e incluso la vida. La tozudez que muestran los conductores confirma las palabras de Eduardo Galeano: «con el dios de cuatro ruedas ocurre lo que suele ocurrir con los dioses: nacen al servicio de la gente, mágicos conjuros contra el miedo y la soledad, y terminan poniendo a la gente a su servicio». Si bien la sociedad moderna ha cimentado su bienestar en buena medida gracias al desarrollo del transporte, este artículo se centra en la cara oculta de este progreso, en los costes socioambientales derivados de las pautas actuales de movilidad.

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