Bases y buenas prácticas para una movilidad sostenible

La sostenibilidad se entiende como la capacidad de un sistema socioeconómico de adaptarse al entorno natural del que, por un lado, consume recursos naturales y, por otro, utiliza como sumidero de sus residuos. Es decir, un modelo de desarrollo es sostenible en la medida en que limita su consumo de recursos (suelo, energía, agua y materiales) y emisiones contaminantes a la capacidad de carga de los ecosistemas naturales, a la vez que mejora la calidad de vida de todas las personas.

Si bien surge como un concepto global, la sostenibilidad adquiere sentido y factibilidad en los núcleos urbanos, lugar donde se expresa con mayor intensidad el conflicto entre el sistema socioeconómico y el sistema natural. El análisis del metabolismo de nuestros pueblos y ciudades pone inmediatamente de manifiesto la notable influencia del transporte en la insostenibilidad del modelo actual de desarrollo. Así, si bien el diseño urbano se encuentra marcado en buena medida por el sistema de transportes, cuando éste se ve dominado por el vehículo privado los problemas socioambientales y económicos se multiplican: aumento del consumo de recursos (suelo y energía principalmente), emisiones contaminantes, cambio climático, ruido, accidentes, costes de infraestructura, pérdida de espacio público, inseguridad, etc. No en vano, los costes externos del transporte en la Comunidad Autónoma del País Vasco se estiman en más de 3.500 millones de euros anuales, cerca del 9% del PIB, siendo el transporte por carretera responsable de más del 95% del total de costes.

La sostenibilidad en el transporte requiere, por tanto, garantizar que las pautas actuales de movilidad no transgreden los límites ambientales. Para ello, urge promover un giro en las políticas públicas encaminado al logro de tres objetivos básicos: reducir la necesidad de transporte, reequilibrar el reparto modal a favor de los transportes más respetuosos con el medio ambiente (ferrocarril convencional, barco, bicicleta, marcha andando), y mejorar la ecoeficiencia en los desplazamientos. Más allá de visiones compartimentadas, la consecución de estos objetivos precisa un enfoque sistémico, capaz de diseñar estrategias concebidas desde una visión holística y transdisciplinar, en la que todas las políticas con repercusiones sobre la movilidad (ordenación territorial, planificación urbanística, política industrial y energética, etc.) participen de manera integrada incidiendo en el origen de los problemas a la vez que se faciliten cauces para una participación social activa en el diseño de estas políticas.

En definitiva, la creación de cercanía debe conformar el eje fundamental de una política de movilidad sostenible. Bajo este prisma, los instrumentos orientados a reducir la necesidad de desplazarse cobran especial importancia, esto es: una ordenación territorial que limite la movilidad en vehículo privado (evitar la urbanización dispersa, detener la proliferación de centros comerciales y polígonos industriales a los que sólo se puede acceder en automóvil, etc.); una planificación urbana que minimice el uso del suelo (modelos de urbanismo compacto, medidas de calmado de tráfico, peatonalización de calles, localización de actividades y servicios en base a usos mixtos, etc.); la promoción del transporte público (mayor oferta de servicios, carriles especiales, etc.); la transformación de los patrones actuales de producción, distribución y consumo hacia modelos menos intensivo en transporte; y una concienciación ciudadana y educación para adoptar nuevos estilos de vida.

A pesar de que existe un discurso muy extendido y aceptado en nuestra sociedad que iguala mayor movilidad (especialmente en vehículo privado) con mayor bienestar, este discurso no sólo se demuestra falso sino que tiene su origen en factores culturales que pueden ser superados, como lo demuestran algunas experiencias que se destacan a continuación. Los estudios de caso seleccionados plantean modelos de ciudad a la medida del peatón, la bicicleta y el transporte colectivo, en donde el recurso al automóvil lejos de ser una necesidad, es una posibilidad. Constituyen, además, ejemplos de ciudades de nuestro entorno, ciudades y pueblos europeos que han reducido la dependencia del automóvil mediante diferentes propuestas prácticas como las siguientes:

cambio en la prioridad de las infraestructuras de transporte para favorecer al transporte público y a los modos no motorizados

  • medidas de calmado del tráfico en las arterias principales de la ciudad y en las proximidades a estaciones de transporte público
  • integración del transporte y usos del suelo en los nuevos desarrollos urbanos favorables al transporte público y la marcha andando
  • contención de la expansión urbana y usos mixtos del suelo en la planificación urbanística de los nuevos desarrollos
  • implementación de tarifas a la circulación de vehículos en los centros urbanos con el objetivo de que los costes soportados por los usuarios se aproximen a los costes reales de sus decisiones de transporte a la vez que sirvan de financiamiento para alternativas de transporte más sostenibles

Copenhague (Dinamarca). 1.000.000 habitantes

La ciudad de Copenhague se caracteriza por tener un diseño urbano orientado al transporte público conocido como Finger Plan (Plan de los Cinco Dedos) donde, alrededor de la línea local de ferrocarril, han surgido nuevos centros urbanos dotados de multitud de comercios, complejos de oficinas, instalaciones municipales, bulevares peatonalizados, estaciones de autobuses y grandes infraestructuras para bicicletas. Sin embargo, la actuación en la capital danesa no se ha circunscrito a una planificación urbanística y territorial que limita el uso del automóvil sino que ha acompañado estas medidas de otras como la contención de la construcción de nuevas infraestructuras de transporte para vehículos privados, la reducción del espacio disponible de aparcamiento en la ciudad a una tasa del 3% anual y el aumento del número de calles peatonales y la vitalidad de las mismas con actividades culturales y lúdicas.

La cultura de respeto a la bicicleta generada en esta ciudad se ha traducido en uno de las mayores índices del mundo de uso de la bicicleta: un tercio de la ciudad se desplaza a su centro de trabajo en bicicleta. El programa City Bike ha puesto 2.500 bicicletas gratis a disposición de sus habitantes y esperan llegar a 10.000 en un futuro próximo. No es casualidad que esta ciudad muestre asimismo uno de los índices más bajos del mundo de muertes en accidente de tráfico.

Estocolmo (Suecia). 1.800.000 habitantes

Siendo una de las ciudades más ricas del mundo, Estocolmo ha conseguido reducir en términos absolutos los niveles de utilización de automóviles de los años 80: mientras el uso de automóvil se redujo en 229 Km per cápita anuales, los viajes en transporte público aumentaron de 302 a 348 viajes por persona. La estrategia seguida por la capital sueca, similar al caso de Copenhague, se ha basado en medidas de calmado de tráfico regional junto a facilidades para peatones y ciclistas en las estaciones de tren, peatonalización del centro histórico, grandes zonas con limitación a 30 Km/h, gran coordinación entre el sistema ferroviario y de autobuses, total segregación de peatones y ciclistas del tráfico motorizado en los nuevos desarrollos urbanos, limitada capacidad extra para vehículos, y nuevos desarrollos urbanos a lo largo de los corredores de transporte público.

Fruto de estas medidas, Estocolmo se ha convertido en una ciudad policéntrica, donde los nuevos desarrollos alrededor del sistema de ferrocarril combinan alta densidad de población, mezcla de usos del suelo y un diseño similar al centro histórico. Además, y siguiendo la estela de Londres, Estocolmo ha aprobado recientemente la introducción de una tasa de congestión a partir de enero de 2006.

Friburgo (Alemania). 200.000 habitantes

La ciudad alemana de Friburgo es un ejemplo de ciudad de tamaño medio donde en los últimos 25 años mientras el número de viajes diarios aumentaba un 30%, el número de desplazamientos en vehículo privado se ha mantenido constante. En términos relativos, la cuota del automóvil en los desplazamientos no peatonales ha descendido del 60 al 47% mientras que la cuota de la bicicleta ha aumentado del 18 al 27%.

El éxito de Friburgo para calmar el tráfico podemos encontrarlo en una combinación de estrategias de transporte y planificación física: restricción del uso del automóvil en la ciudad, dotación de alternativas de transporte asequibles y seguras y una estricta regulación de los nuevos desarrollos para asegurar unos usos del suelo compactos propios al transporte público, la bicicleta y la marcha andando.

Londres (Reino Unido). 7.000.000 habitantes

En febrero de 2003, Londres introdujo una polémica tasa de congestión (congestion charging) a los vehículos que circulan por el centro de la ciudad. A pesar del fracaso que muchos auguraban a la iniciativa del alcalde Ken Livingstone, el peaje urbano de Londres se ha convertido en un ejemplo mundial con sorprendentes resultados. La tasa nacía con varios objetivos: reducir la congestión en el centro de Londres, mejorar considerablemente la dotación de transporte público, mejorar la fiabilidad en los tiempos de desplazamiento de los automovilistas y mejorar la eficiencia en la distribución de bienes y servicios. Sin apenas efectos sobre la economía o la sociedad londinense, la tasa ha logrado reducir un 30% la congestión existente y los cerca de 90 millones de libras de beneficios del sistema han sido empleados íntegramente en mejorar el transporte público de la ciudad. Además, se estima que el número de accidentes adicionales ahorrados por el peaje ronda el 40-70%, mientras las emisiones de PM10 y NOx en la zona se han reducido un 12%.

No sólo no ha fracaso el peaje de Londres sino que dos años después (julio de 2005) el coste del peaje subía de 5 a 8 libras diarias y a partir de febrero de 2007 se aprobó la extensión de la zona que cubre el peaje urbano hacia el oeste de Londres.

Publicado por David Hoyos

David Hoyos es profesor en el Departamento de Economía Aplicada III (Econometría y Estadística) en la Universidad del País Vasco (UPV/EHU). Su labor investigadora está centrada en la valoración económica de los recursos naturales y la economía del transporte. Participa en EKOPOL (Grupo de Investigación en Economía Ecológica y Ecología Política), BC3 (Basque Centre on Climate Change) y HEGOA (Instituto de Estudios sobre Desarrollo y Cooperación Internacional). Es miembro del Comité de Expertos de la Cátedra UNESCO sobre desarrollo sostenible y educación ambiental de la UPV/EHU.

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